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补贴不到锂电的1/10,燃料电池汽车产业化的信心来自哪里?

 发布时间:2022-06-24    点击量:157




燃料电池“以奖代补"累计不到200个亿,补贴金额不到锂电的1/10。即使是示范城市,能够拿到补贴的也只有少量的企业,这个行业的热情依然不减,企业的信心到底来自哪里?



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从"以奖代补"示范城市的申报、公布第一批城市群名单,到“氢能产业十四五规划"出台,再到上海、北京公布“示范应用联合体"名单,各地燃料电池相关企业和行业协会经历了:期盼、激动、忐忑、分化、兴奋、认命……这个领域的从业人员在短短的两年中从心跳加速地等待“上帝之手"到渐渐清醒的“自我救赎"时间并不算长。目前行业困难不少,但市场热情依然很高。是什么给了燃料电池相关企业发展的信心呢?


Industry Observer@01

燃料电池从1到10,行业面临阶段性痛点


在相当长的时间里,中国的制造业都是引进国外成熟技术,制造企业基本是产能驱动型发展模式,进入到创新发展,相关产业如风电、光伏、新能源汽车、甚至包括国外不向我们完全开放的一些产业的不再是直接进入产能扩张,而要经历三个发展阶段,只是,和其他新能源产业相比,氢能和燃料电池产业目前处于更加早期的阶段。

第一阶段是科研投入阶段,也就是0到1的阶段。这一阶段是理论到产品的实现阶段,把产品做出来,具体到燃料电池就是让车跑起来。是用资金换时间和技术的阶段,只有投入没有产出,通常这一阶段都是从科研院所向企业化过渡的阶段,即将代表未来发展方向的科研成果从实验室的理论数据到企业实际产品的性能验证。

尽管燃料电池在国外企业如巴拉德、丰田、现代、普拉格等已经从性能上得到较好的验证,但与发展超过100多年的燃油汽车或其他成熟产业相比,我们无法从世界“产业转移"的经济规律上直接进入产能复制,无法绕过“不计成本"的投入阶段,这一阶段企业无法计算成本,处于亏损阶段。

第二阶段是小规模验证阶段,即从1到10的阶段。这一阶段是产品功能和产业化条件的实现阶段,包括产品的工作效率、单个产品和批量产品的质量稳定性、使用寿命、可实现的工艺路线、产业配套环境等等。比如,目前燃料电池及核心零部件的运行功率、运行寿命、低温启动、制造工艺的验证。

这一阶段已经可以摊销一部分成本,比如现阶段国产双极板、膜电极、空压机、氢气循环泵等关键核心零部件已经进入小批量生产,可以按照测试出来的产品使用寿命周期如3000小时、5000小时、10000小时来分摊到产品制造成本中去,并且可以按照台套计算摊销一定的费用。这一阶段,产品的定价还无法覆盖成本,需要一定的补贴来过渡到市场化。

第三阶段是从小规模验证进入到商业化阶段,也就是我们通常所谓从10到100的阶段。这一阶段各种零部件成本可以分拆,边际成本可以计算,在可以预期的规模下产品价格可以对接市场需求。

目前,燃料电池行业处于第二阶段,第一阶段已经基本得到了验证,技术路径已经不是问题,第二阶段主要是工艺实现和配套体系的建设,预计还需要一些时间,也就是在示范期实现一些基础建设。如果政府政策支持力度大,第二阶段的时间会短一些,如果支持力度不够,时间会长一些。

显然,从已经部分落地的补贴政策来看,补贴不到锂电的1/10,不足以支撑燃料电池产业的规模化发展。在5月末6月初高工氢电产业峰会上,氢璞创能欧阳洵博士总结了目前燃料电池汽车行业发展面临的6大痛点,比较准确地描述了目前行业发展的状态:

(1)"以奖代补“政策难以支撑产业发展。目前的现状是,全行业补贴不到200亿元,不到锂电的1/10,而且补贴只能照顾到极少数企业,不足以对整个行业形成驱动力;

(2)燃料电池成本依然比较高,今年电堆成本1200-1700元/kW,系统3000-3500kW,但距离市场的1000元/kW系统成本的目标还有距离;

(3)加氢站数量不足,建站审批流程太繁杂,还不足以支撑社会化用氢;

(4)氢气成本依然过高,氢气要30元以下才有竞争力,目前有些城市可以达到这一目标,但不在示范区;

(5)整车厂动力不足,虽然一年比一年好,但还是很不足,整车厂缺乏创新的主动性,惯性地希望燃料电池厂家承接订单,而且需要燃料电池企业付全款,产业链垫资压力大,行业牵引力不够;

(6)燃料电池汽车使用方动力不足,早期示范导致燃料电池汽车使用方动力不足,起码暂时是放缓的。


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冷静分析这些痛点,既有外部环境的问题,也有产业链或企业自身的需要突破的问题。破解这些痛点,既需要外力,更需要内力,需要上下游企业共建产业生态。外力除了政府补贴、路权、标准等,还有市场用户端的信任与整车厂的牵引力;内力是燃料电池及核心零部件企业能够在1到10的阶段做到贴近客户的性能与成本。我们认为,燃料电池技术路线基本得到了论证,目前的核心是成本。


Industry Observer@02

规模化降本,膜电极和双极板是切入点


无论燃料电池的环保和可持续性优势多大,市场关心的还是车的性能和成本。所以,在性能得到验证后,成本就成为非常重要的比较因素。

固然,燃料电池汽车不是将燃油汽车或纯电动车更换一个动力单元那么简单,不过从燃油到电动、到燃料电池不管车身的结构怎么改,车身材料的直接成本不会有太大的变化,不同汽车的成本差异主要还是来自动力系统的成本差异。也就是说,燃料电池系统的成本对燃料电池汽车产生决定性作用。

除了催化剂用的铂金价格比较刚性(但用量不多,而且回收率达到90%以上),燃料电池的主要材料都是普通材料,主要是加工成本和固定资产摊销,所以,规模化是燃料电池成本下降的重要路径。

从规模上来看,到目前为止,中国累计销售燃料电池汽车不过8000多辆,在现阶段全国燃料电池年产销量不过1000-2000台套,受疫情影响,预计今年也就3000多台套,单个企业最多不过几百套的情况下,根本谈不上规模经济效应,那么燃料电池的成本下降如何来实现呢?行业如何破解规模制造的局呢?

电堆的结构不是柴油发动机,而是由很多重复的膜电极和双极板叠在一起的,也就是说,虽然燃料电池本身没有规模,但膜电极和双极板是有规模的,一个燃料电池电堆由300-400片膜电极构成,这本身就是规模。一般来讲,电堆在系统中的成本占60%,膜电极在电堆成本的70%,膜电极的产业化规模化直接带动燃料电池成本的下降。

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按照我们通常的理解,生产的饱和度或者说是产能利用率直接影响初期投放产能的生产效率,不过,因为燃料电池是一个全新的产业,任何零部件的产业化过程都可能因为工艺流程的改变而改善成本,我们可以预见的是产能利用率持续提高,成本持续下降。

膜电极生产工艺看起来不复杂,但对工艺流程的把控难度很高,涉及涂布速度,边框膜电极组装工艺和时间,还有质子交换膜每卷的长度等,还有膜电极预活化时间,过程中伴随着良品率的不断提升。

如鸿基创能CCM涂布速度从2022年5LM/min,到2024年提高到15LM/min,提高三倍;质子膜长度从300mm提高到500mm;良率从99.97%提升到99.99%。

MEA组装工艺,从2021年双边框工艺,生产效率3片/分钟,良品率99.2%;假设2022年双边框工艺,生产效率10片/分钟,良品率99.9%;到2023年,采用单边框注胶,生产效率10片/分钟,良品率到99.95%;2024年采用单边框一体化封装20片/分钟,良品率达到99.99%。

表1 膜电极工艺进步及成本变化预测

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资料来源:鸿基创能

其间还包含公司对膜电极材料的不断调整,在生产效率和良品率不断提高的趋势下,公司膜电极成本过去三年从1200元/kW下降到2021年的800元/kW,2022年下降至600/kW,预计到2025年下降至300/kW。

我们假设因为行业竞争,系统的其他零部件成本保持与难度最高的膜电极同比例下降,则到2024年燃料电池系统就可以下降至1000元/kW以下。现实中,其他零部件可能很难做到与膜电极同步、同幅度降价,不过总体来说,膜电极对电堆和燃料电池系统成本发挥关键影响。

图1 按照固定比例模拟燃料电池系统及电堆价格

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实际上,膜电极是一个集成件,催化剂、质子交换膜和气体扩散层是膜电极的核心组件,从产量上它们同样可以实现规模化,只是材料和工艺的难度更高,目前处于产品验证和工艺调试阶段,一旦这些核心材料国产化实现批量生产,催化剂铂载量进一步下降,膜电极成本下降确定性就会更高。

目前,国内除鸿基创能,武汉理工氢电、唐锋能源、泰极动力、亿氢科技等膜电极企业都进入到规模化生产阶段,市场竞争也是价格下降的一个驱动力。

除膜电极以外,双极板也是一个有规模的产业,今年3月28日,上海治臻新能源年产千万片级金属双极板产线在常熟投产。作为国内专业化双极板企业,在行业目前规模不大的时候先布局规模化产线,显然也进入到双极板稳定供应和成本下降的成长阶段。


Industry Observer@03

国产替代,氢气循环泵和空压机持续降价

我并不是氢能行业的老兵,所以,对于产业链上的很多企业我都接触不够,还有很多企业并不那么熟悉。第一次见到东德实业的邢子仪先生是在2020年10月一次氢能大会上,我印象深刻的是他说的那句话:“我们具有60多年压缩机生产实践的积累,很快会把氢能用的压缩机做到白菜价。"

因为过去我研究机械制造业对烟台冰轮有一些了解,知道他们有60多年压缩机经验,对各种工业气体的压缩工艺不陌生,其中氢气相关产品包括以氢气液化压缩机、加氢站用高压氢气压缩机、氢气充装压缩机等产品。对没有工业基础的企业来说需要经历研发到生产的过程,但对有研发基础和生产经验的企业来说,确定方向组织生产,就有机会将行业处于实验阶段的高优质产品做成“白菜价"。

前几天在高工氢电的会议上再次遇到邢子仪先生,我问他两年前对市场承诺的“白菜价"是否兑现。他说:2019年空压机卖到10万/台以上,现在公司成本可以做到1万元左右;几年前德国企业销售的氢气循环泵曾经是2万美元/台,现在东德的产品也是1万/台左右;过去几百万一台的隔膜压缩机目前也做到100万元/台左右。

东德在氢气循环泵领域占据绝对的*。不过国内空压机的规模化生产还需要看势加透博和金士顿,2019年前,国内空压机都依赖进口,价格在8万元/台-10万。2019年是中国空压机的国产化元年,势加透博和金士顿都开始批量供应,并作出两级增压的气悬浮空压机替代利勃海尔的产品。至此,势加透博和金士顿的空压机随着规模的增长,价格不断下降。

表2 空压机价格变化及主要企业销量

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图2 空压机价格变化

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与膜电极比,空压机的批量相对比较小,但结构复杂,一个小小的空压机涉及零部件就几十上百件,技术进步更多体现在产品结构的设计上,目前所处阶段是产品可以用,目前这个产品处于技术驱动阶段,一个结构设计就可以提高20-30%的效率,接下来是要从精度和材料上提高产品的可靠性和寿命,然后才是在大批量验证和优化的情况下逐步提高自动化程度。

当技术进一步成熟,产量上到万台、十万台,企业的重点就从研发转为生产,预计2024年,空压机成本下降至1万左右。

燃料电池汽车可以分为供氢系统、供电系统和发电系统。其中供氢系统包括了储氢瓶、氢气循环泵、空压机、阀门等,即使是储氢瓶用的碳纤维,过去也是依赖进口,氢气循环泵、空压机、阀门就更不用说了,但目前都已经基本实现了国产化。

从10万元以上降到1万元,从2万美元降到1万元,这样的降幅肯定不是简单的规模化问题。制造业领域的人都有一个常识,当中国自己做不了的时候,进口产品的价格往往是奇高无比,如果国内自己能做,成本可能出现大幅下降。

燃料电池核心材料和氢气循环泵和空压机都是进口替代产品,目前,燃料电池双极板和膜电极基本上实现了国产化替代,但催化剂、特别是质子交换膜和气体扩散层还没有完全实现国产化替代,不过,目前这些核心件也已经有了较好的试用数据,已经有多家催化剂企业实现了公斤级生产能力,质子交换膜和气体扩散层企业在资金和研发上都具备较好的条件,具备国产化基础。

对供电系统而言,因为电动汽车的发展,国内已经有很多相关的企业,深圳就集中了一批DCDC的供应商,如国内DCDC的企业欣锐科技目前也是燃料电池DCDC的主要供应商,原来服务于轨道交通的创耀电子也成为燃料电池企业的供应商。


燃料电池企业的设备包括加工设备和检测设备,其中物理加工部分与半导体、锂离子电池的加工比较相近,检测设备也有一些与锂离子电池的功能相仿。我国半导体和锂离子电池已经培养一批专用的设备商,燃料电池设备的国产化显然也没有那么吃力,如先导智能、科威尔、超音速、汇成真空等一批专业设备企业目前都已经进入燃料电池领域,设备的国产化也将大大降低膜电极、电堆及系统企业的成本。

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Industry Observer@04

以价换量,早期产业第二阶段商业模式


2020年,燃料电池系统价格普遍还在10000元/kW时(电堆价格4000元/kW以上),国鸿氢能、氢璞创能和雄韬股份就分别报出了低价1999元/kW、1699元/kW、1199元/kW电堆价格。不过这些“低价格"都有一次购买规模的条件,因为现实中并没有他们所承诺价格的批量,市场也怀疑这些报价是否真诚。

接触到燃料电池是在2016年,当时我对氢能、对燃料电池一无所知,但就像我切入任何一个行业一样,我有自己的观察角度。当一个来自巴拉德的博士跟我讲解燃料电池系统、电堆、膜电极这些我完全不懂的专业名称时,我直接回避了这些复杂的结构和原理,问他“一辆燃料电池汽车公交巴士要多少钱?"当他回答“300多万"的时候,我非常干脆地回绝了他的项目。

不过,对于工程师出身的我来说,不会因为这个价格拒绝对产业变化的观察,300多万恰恰成为我观察这个行业变化的一个基础,我希望看到这一价格基础上的成本变化。两年后的2018年9月,我在Mirai生产线上了解到他们商业化的产品出厂价折合人民币42万元时,我确认了燃料电池汽车的可行性。

对于早期产业来说,论证这个产业是否有机会进入市场化,不能以当期的研发费用和制造成本来作为产品的市场定价,而是要以可以实现的路径来预测未来可以达到的商业化价格,更多需要企业自身按照产业发展的一般规律来链接社会资源,建设产业生态,更要在从1到10的阶段牺牲产品的价格,把重点放在性能和用户体验上,以价换量。

实际上,不管是丰田的Mirai还是现代的NEXO目前的销量是无法消化他们二十多年高额的研发费用的,但如果价格达不到市场可比产品的价格,燃料电池汽车就无法获得*,过去的投入也就无法变现。42万人民币或是Mirai2在美国的49500美元的价格都是基于达到未来批量化制造的定价。

所以,现阶段燃料电池企业需要以价换量来赢得客户。事实上,锂离子电池汽车厂家也都是在预设未来的规模下来定价的,他们需要战略性亏损很多年才能够达到盈亏平衡点。特斯拉直到2020年营业收入达到315亿美元时财务报表才实现盈利,而蔚来、小鹏、理想等新势力汽车至今还处于亏损。

图3 特斯拉收入利润变化图

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资料来源:万得咨询

如果按照膜电极目前的市场价格推算,目前一辆燃料电池公交巴士的成本应该可以到100万以内。但因为我国的燃料电池汽车产业的生态不是整车厂主导的,产业链形成了几个生态圈,但表现参差不齐,政府补贴范围内的企业恰恰与市场化背离,我们看到有机会达到订单的企业不一定能够把价格做到较低,而市场化的企业又比较难拿到订单,因此,我们看到的价格并不是市场竞争的结果,更不是品牌车企未了获得市场制定的“未来价格"。

不过,因为行业竞争的缘故,特别是一部分企业无法获得补贴,这就迫使他们用更加贴近未来的价格来争取到一些市场化订单的机会。当然,以价换量其实是投入大于产出的过程,需要资金支持,企业只有在行业示范期融到足够的资金,或者自身有足够的实力才可能启用这一战略。


Industry Observer@05

财政补贴变股权投资,优秀企业不缺乏过渡资金


小时候经常听人说一句话:人比人气死人。燃料电池如果去比较锂电的补贴就很难心理平衡,甚至有人说今天燃料电池汽车的补贴之所以如此谨慎,是因为要避免类似锂电汽车的骗补,这看起来更像是哥哥偷了东西弟弟挨板子的搞法,让人气不知从哪出。

不过仔细想想也不是说锂电的发展没有为燃料电池积累教训和经验。全行业补贴对市场购买锂离子电池汽车固然有帮助,但也人为导致了骗补和过度投资的浪费。目前,我国燃料电池产业正处于产能投资的初始阶段,如果全行业补贴可能导致一哄而上,毕竟我国的燃料电池行业的发展路径不是日本和韩国企业集中研发的模式,所以,“以奖代补"的奖励机制存在一定的合理性。

重要的是,燃料电池现阶段与锂电“十城千辆"试点阶段的金融环境发生了深刻的变化。锂电发展的初期政府引导基金还没有普遍成形,财政补贴的方式较为普遍,国内资本市场也没有科创板,锂电汽车相关企业融资比较困难。

为了解决创投企业股权融资市场失灵问题,又不希望以传统直接财政补贴的形式耗费大量财政资金,本世纪初我国开始探索政府引导基金模式。尽管2002年我国第一支政府引导基金——中关村创业引导基金就成立了,但直到2007年,政策文件仅仅提出成立引导基金的设想,对于基金的组织架构、运作机制、风险控制等并未做出具体安排。

2008年后,引导基金以“小出资、大杠杆"的优点受到了各级政府的大力推崇,2015年1月和9月两次国常会分别提出设立总规模为400亿元的国家新兴创业投资引导基金和600亿元的国家中小企业发展基金。2014-2016年各地政府引导基金设立井喷式增长,新设基金目标总规模分别为3271亿元、1.64万亿和3.73万亿。

2020年合肥市建设投资控股(集团)有限公司、国投招商投资管理有限公司以及安徽省高新技术产业投资有限公司等战略投资者,向蔚来投资70亿元人民币持有蔚来中国24.1%的股权。至此,政府引导基金更是成为撬动市场和企业发展的典范。

实际上,燃料电池第一个形成闭环的产业园——云浮氢能产业园就是云浮市政府引导基金培育起来的优秀项目。

尽管锂离子电池汽车企业也通过融资到美国上市,但在科创板成立之前,处于投入阶段的亏损企业是达不到国内上市条件的,这就意味着没有相当规模预期的零部件企业很难有融资机会。但显然,目前燃料电池优秀的零部件企业融资似乎并不困难,东岳未来上市前估值就到了70亿元;通用氢能的碳纸还处于样品测试阶段就获得了华电重工2.5亿元51%的股权投资;一些燃料电池企业营业规模不大,但估值已经超过30亿元,重塑股份估值甚至超过了100亿元。

目前,从催化剂、碳纸、质子交换膜、双极板、膜电极、空压机、氢气循环泵到电堆、系统的企业在资本市场都不难融资。政府阶段性补贴固然可以缓解资金压力,甚至进入损益表,而股权投资资金则会摊薄创始人股权比例,也不能直接进入企业账面利润,企业发展需要的是现金流,股东的监督和赋能较之一次性财政补贴更加持续,更有利于企业的持续发展。

目前注册制的条件来看,只要企业能够进入我们开篇描述的第二阶段和第三阶段并在行业内保持竞争力,企业一般都能获得这两个阶段持续成长的资金。


Industry Observer@06

能源企业大举进入,供氢瓶颈有望突破


氢能发展的第一阶段主要是由燃料电池系统企业在主导,让车跑起来或者说从1998年开始有燃料电池生产企业到中国有燃料电池汽车产销记录,已经是2015年,这个过程经历了17年。

燃料电池企业主导的生态链培育了核心零部件企业、降低了燃料电池成本、也让燃料电池在公交车和物流车上积累了大量的数据,具备了示范应用的基础,不过,氢气太贵了,用不起,超过30元/kg就缺乏竞争力。

看起来在市场上的燃料电池汽车数量不多,但因为燃料电池生产厂家测试也要用到大量的氢气,所以在能源行业入局前,氢气的供给其实是严重不足的,不仅仅是运行过程中的标准规范人为增加了氢气的成本,而且供不应求导致了气体服务公司毛利达到了40%以上,而目前A股市场47家物流企业的毛利率只有5%左右,快递公司加入了大量的科技要素,毛利也只有10%左右。所以,这是行业生态不健全导致的冷热不均,气体贸易和运输公司的技术含量并不高,其高毛利还是源自资源红利。

市场的有效性便在于此了,我们发现自2021年以来,氢能产业链最热的已经不是燃料电池,而是加氢站装备企业和电解槽。与此同时,由于氢气被确立了能源的属性,大量的能源企业进入到氢能的制取、储运和加氢站的建设,工业副产氢也成为资源被开发。自中石化宣布建1000座加氢站以来,2021年加氢站的建设明显提速。

目前,各大能源公司都已经开始布局氢能,包括传统化石能源企业中石化、中石油、国家能源集团、宝丰能源;电力企业国电投、三峡能源集团、中国华电、华能集团、中核集团等,国家电网、南方电网等、也包括可再生能源的隆基股份、阳光电源、协鑫集团、明阳智能等,并且启动了一批氢电耦合的可再生能源制氢项目,预计电解槽的产能和产量都将迅速扩大。

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氢气储运端过去主要是高压运输,目前从研发实验到示范应用,储氢技术已经形成了气体储氢、固态储氢、液氢、有机化合物储氢、管道运输等多种储运方式。相信在未来一段时间,氢气的供给端就会出现供过于求的局面,氢气的成本也会有较大幅度的下降。

当然,过去几年对应用场景的探索也积累了不少经验,从因地制宜的角度匹配制氢单位与用氢单位也是降低氢气成本的一个策略。


Industry Observer@07

整车企业悄然入场,行业牵引力即将改变


国内燃料电池汽车市场,只有上汽和长城在投入燃料电池产能,即使是这样,他们也不是丰田Mirai和现代NEXO的正向开发模式。很多年以来,燃料电池汽车都是由燃料电池厂商来推动的,更多的整车厂还在享受锂离子电池汽车的红利,缺乏创新的主动性,惯性希望燃料电池厂家承接订单,而且需要全款,产业链垫资压力大,行业牵引力不够,这是目前行业发展很大的一个掣肘。

但站在整车厂的立场上,如果燃料电池不成熟,成本没有优势他们投入显然也是有风险的。锂电行业最大的牵引力是特斯拉、中国汽车新势力、比亚迪,但前提条件是有松下、GL和宁德时代电池的性能与成本达到了市场接受的期望区间。

成熟企业的创新往往是基于对自身业务增长瓶颈突破的动力,一般是在成熟业务的持续性改善和升级,很难有革新性创新。丰田、现代的燃料电池在全球为先,但庞大的研发投入让更多的整车厂望而却步。从全球创新机制看,资本市场也是更加愿意支持小企业“冒风险"。

这同样是发展阶段性问题,目前锂离子电池汽车已经进入规模化发展阶段,确定性强,大量资金涌入纯电动汽车。燃料电池最重要的问题是需要示范应用得到用户的认同,早期推出的产品不成熟,不仅让用户却步,而且整车厂也缺乏信心。

下游整车厂和用户的态度是跟着燃料电池的成熟度来改变的,目前国内主要燃料电池产品的适用性和可靠性有了显著提升,以重卡为例,目前可以满足200km半径内(450km实用续航)的任何路况运输,除了燃料电池的可靠性提高外,用于燃料电池的功率型锂电也趋于成熟,早期使用能量型锂电报警问题比较多也影响了用户的购买情绪,这些痛点已经得到化解。

在本届高工氢电产业峰会上,长安新能源燃料电池系统控制开发部主管曾韬博士和广汽研究院氢燃料电池项目总监占文锋博士的出席进一步验证了这两家整车厂在燃料电池领域的布局。

2021年,CS75 SUV取得了长安燃料电池汽车的产品公告。五月份,长安深蓝C385的氢燃料电池版本车型·深蓝SL03在加氢站加氢曝光引发行业的躁动。

曾韬博士表示,预计在乘用车400-500km,重型商用车200-300kmEV与FCV成本迎来交点。长远来看,燃料电池汽车整车成本可以和纯电动汽车基本持平,当续航里程开发需求进一步增加,燃料电池汽车的成本上升幅度是低于纯电动汽车的,具有成本优势。


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广州汽车集团早在2008年便启动燃料电池技术研发,开展包含氢能动力在内的车型开发。2021年7月,广汽的燃料电池乘用车——Aion LX Fuel Cell的10台车开始在广州市道路测试运行,续航里程650km,系统输出功率70kW,储氢量5.2kg。

占文锋博士预期,到2030年,从整车面向市场可接受价格的角度来看,电堆价格应向300元/kW方向努力,目前国际为先水平的燃料电池乘用车每车铂用量已低于20g,即每千瓦系统功率用铂150.5mg,每车铂成本低于4000元。在燃料电池乘用车年产能3万台情况下,燃料电池系统总体成本应为4.8万元,即系统成本到500元/kW,从Mirai2的相关指标来看,已经达到这一成本目标。

因为一个普遍的看法是乘用车的推出需要有足够的基础建设,具有固定路线和短半径商用车更适合在示范期运行,所以长安和广汽尽管已经投入大量研究经费,但并不急于推出市场。

而商用车企业尽管先示范,但整车厂却并不积极。从国际市场来看,丰田和现代两家整车厂的燃料电池主导车型都是乘用车,而美国的商用车燃料电池企业Nikola和Hyzon则是“造车新势力",也许,这是由于商用车和乘用车企业的属性决定的,乘用车企业追求创新,而商用车企业追求的则是稳定。

所以,我们预期,中国商用车将在燃料电池时代出现新势力,而乘用车除了长安、广汽、还有一汽、东风、海马等都处于研发中,相信在燃料电池配套体系和加氢站基础建设相对完善下,整车企业将成为行业的牵引力。

目前,燃料电池成本并不像我们在前描述的那么低,主要原因是国内燃料电池企业形成了几个以系统为主导的生态圈,系统企业要关照自己的零部件企业,这些配套企业可能还没有形成规模化,但因为前部企业可以拿到政府补贴,所以不急于降价。

对能够拿到补贴的企业来说,固然可以在价格上更加从容,不过需要注意的风险是,如果进入市场化阶段,系统自己的配套企业做不到*就可能成为系统或电堆企业的拖累。

因此,行业发展的良性生态是在有限竞争的情况下专业分工,上下游企业抱团取暖,共建生态。以现阶段的条件,即使没有补贴,只要氢能作为国家能源战略的方向不变,凭借技术的成熟度和成本变化趋势,逐渐有利的外部环境,以及良好的直接融资环境,燃料电池行业有足够的理由相信未来。

作者:郑贤玲  来源:《产业观察者》公众号

注:本文已经获得转载权,未经原作者允许请勿转载



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